전기자동차(BEV)에도 A에서 S까지의 라인업을 정비하고 있는 벤츠. EQE는 이름 그대로 E클래스 상당의 위상이다.
벤츠 EQE 350+
생김새는 EQS와 많이 닮았지만 운전감각이나 장비 내용은 많이 다르다. 롱 드라이브에 데리고 나온 인상을 리포트한다.
BEV전용샤시채택
2030년까지 메르세데스-벤츠는 BEV 판매 100% 브랜드가 된다. 코로나19 사태가 한창인 2021년 다임러가 제시한 비즈니스 플랜은 세계에 충격으로 전해졌다.
4970×1905×1495mm
다만, 거기에는 목적지에 의향이 있으면 응한다… 등으로 마켓인적인 문구도 더해져, 미래를 판별해 완전히 퇴로를 거절한 플랜이라고 하는 것은 아닌 것도 엿볼 수 있다.
하지만 겉으로는 2019년 'EQC'로 시작해 BEV화된 제품들이 속속 메르세데스 라인업에는 편입되고 있다.그럼에도 기존 차량의 거적이 대부분이었던 곳에 와서 2022년부터는 드디어 BEV 전용 설계를 이용한 모델이 잇따라 4타입 발표됐다.그 중 하나가 바로 이 EQE다.
EQE 350+
EQE의 플랫폼은 형식 명칭 EVA2로 불리는 것.배터리 유닛과 솔리드하게 결합된 플로어 팬에 네 바퀴를 배치하는 그 모습을 스케이트보드에 비유할 수 있는 BEV에서는 친숙한 아키텍처다.
후륜 구동 차면서 25545R19의 타이어 크기는 전후 같다
참고로 EVA2는 EQE 외에 'EQS', 'EQS SUV', 'EQE SUV' 등 3개 모델이 채택됐다.그 중 EQS와 EQS SUV는 휠베이스도 공통화돼 있지만 EQE SUV의 휠베이스는 EQE보다 90mm 짧다. 그리고 EQE의 휠베이스도 EQS보다 90mm 짧게 설정돼 있다.
작은 스리 포인티드 스타가 적용
그 휠베이스와도 상관관계가 되는 배터리 용량은 90.6kWh.EQS가 12개 모듈로 107.8kWh이니 10개 모듈을 탑재한다는 얘기일 것이다.WLTC 모드에서의 일 충전 주행거리는 EQS 700km 대비 624km로 10여% 짧아졌다.
E세그먼트의 존재 이유
EQE 바디 사이즈는 전4955 ×1905 ×1495mm. EQS 대비 270mm 짧고, 20mm 좁고, 25mm 낮다. 하지만 나란히 보면 옆에서 보지 않는 한 그 차이는 거의 없어 보이기도 한다.
0-100kmh가속 시간은 6.4초
과연 이 구조조정은 필요했던 것일까 하고 의문이 들겠지만, 거기는 유럽의 플리트니스의 사정을 헤아린 것일 것이다. EQS가 1위인 이상 임원직에 주어지는 자동차가 그것일 수는 없다. 독일이 좌지우지하는 E세그먼트 존재 이유의 적지 않은 부분이 그런 사정이다.
네 모서리의 키와에 타이어를 두고 오버행을 극단적으로 채우는 등, BEV만의 프로포션을 실현. 활을 한 필지로 그린 듯한 왕보우 포룸 또한 EQS로 보는 듯하다. 다만 이쪽은 리어에 해치 게이트가 아닌 트렁크 공간을 갖는 순수한 3박스다. Cd값은 0.22로 전장도 이로운 EQS의 0.20에는 미치지 못해도 충분히 낮아 중고 속 지역에서의 순항전비에 성공하고 있는 것은 틀림없다.
MBUX하이퍼 스크린
패키지 면에서는 차체 전면이 좁혀지기도 하며, 짐칸 용량은 430리터로 C클래스보다 적다. 롱 휠베이스를 살려 뒷좌석 레그 공간은 탄탄히 확보되지만 실 내고나 두상 구간에 'E클래스'와 같은 여유는 느껴지지 않는다.
스포츠 안전은 옵션의 AMG라인 패키지
EQS도 그렇지만 뒷좌석의 편안함으로는 'CLS'적인 4 도어 쿠페 쪽에 더 가깝다는 점일까.
최소 회전 반경 4.9m
내장은 디자인 면에서 EQS와 공통성이 높다.
한편 조형이나 소재, 공법 등에서는 절묘하게 차별화되고 있다.
옆 스포크가 상하 2분할의 스티어링 휠은 AMG라인 패키지
인포테인먼트 계열은 표준 사양이 12.8인치인 OLED 터치스크린을 중앙에 갖춘 요즘 메르세데스에서는 친숙한 구성이다. 전폭 141cm의 유리 패널 내에 일체로 3개의 화면을 담는 하이퍼스크린은 AMG 모델 53만 옵션으로 선택이 가능하다. 눈앞에서 느끼는 참신함이라는 점에서는 우위의 장비지만 조수석에서의 콘텐츠 재생 등 독자 기능이 필요 없다면 표준 사양에서도 불만을 품지 않을 것도 분명하다.
리튬 이온 배터리는 MBUX를 통해서 세세하게 관리
이번 시승차인 350+는 영구자석 동기모터 EM0027을 리어 액슬 측에 탑재했다. EQS450+와 같은 형식 명칭이지만 최고출력은 292PS(215kW)로 10% 남짓 작다. 반면 최대토크는 565N·m로 거의 다르지 않다. 0~100km/h 가속이 6.4초, 최고속이 210km/h라면 E클래스에 빗대어 '300'에 가까운 동력성능이라는 얘기가 될까.
EQS 450+에서는 앱을 통해 유상 업데이트되는 역상 최대 10도 리어 액슬스테어가 EQE 350+는 표준 장비라는 점에서 최소 회전 반경은 B세그먼트 수준인 4.9m로 억제된다. 이 작은 회전 성능과 액티브 파킹 어시스트의 합치기 기술은 강렬해 협소한 주차도 전혀 힘들지 않다. 작동의 번거로움과 부드러움은 도요타 어드밴스드 파크와 동등해 스스로 주차하는 법을 잊어버릴 정도로 편리하다.
이 리어 액슬스티어가 중고 속 영역에서는 스태빌리티나 선회 안정성에도 크게 기여하고 있음은 정션이나 램프에서의 합류와 같은 유료도로 주행 시에도 실감할 수 있을 것이다. 더불어 라인 트레이스성은 탁월하지만 EQS에 비하면 그 거동에 무리가 없다. 같은 후륜구동인 EQS450+와의 중량차는 170kg이지만 물리적 우위가 그 이상으로 느껴진다. 리어 액슬스테어에 더해 발 주위 그 자체의 설정도 자연스럽게 정리되어 있어 자세 변화를 어느 정도는 허용하고 있는 점이 그러한 인상의 한 원인일 것이다.
디지털과 아날로그의 경계
EQE는 동력성능 면에서도 내추럴함이 빛난다.
액셀을 의도적으로 깊이 파고들지 않는 한 조작에 대한 응답은 매우 온화하다. 매끄러움은 말할 것도 없고, 이 파워트레인, 그리고 훈육이 가져다 줄 고품질감은 역시 내연 기와는 선을 그는다.
인텔리전트 회생은 전주 차의 상태에 맞게 자동으로 회생의 강약을 변경하는 편리한 기능
파워트레인이나 공력바디에 의한 고속 순항역에서의 정숙성이 두드러지는 한편 아무래도 두드러지는 것이 풍절음이다. 큰 도어 미러가 음원인 것은 분명하지만 이처럼 디지털화에 집착하는 메르세데스이기는 하지만 미러의 카메라화에는 신중한 것으로 보인다.
최소 회전 반경은 4.9m
이점 2022년 EQSUV 시승 기회에 본국 엔지니어에게 물어보니 기존 거울형이 거리감을 인식하기 쉽다는 얘기였다. 생각하면 메르세데스는 '액티브 노이즈 캔슬링'에도 소극적이어서 마이바흐처럼 분명한 쇼퍼 드리븐카에만 그것을 사용했던 것으로 기억한다.
EQE는 독립된 트렁크를 가진 쓰리 박스
이들이 쳐들어가는 디지털적 영역과 지켜야 할 아날로그적 영역의 경계는 인간의 생리적 감각에 맡겨져 있는 것일까. 그런 생각을 하며 타는 EQE에 시대가 움직이는 그 끝자락의 재미를 좀 덧씌워버렸다.
